Avec la nouvelle C4,  retour aux fondamentaux Citroën : tradition et confort. Exit la version coupé tout en angle et la version berline et ses rondeurs. Avec ce nouveau modèle, on « fait » dans le consensuel et le statutaire avec une nette amélioration des finitions, un choix de matériaux plus séduisants (voir la planche de bord). Proche du design d’une C5, cette C4 vise incontestablement à s’imposer face à une Golf ou à une Audi A3. Extérieurement, le coup de crayon est plus nerveux que sur l’ancienne. Le capot nervuré, les bas de caisse creusés, le becquet arrière lui font gagner en dynamisme.

Tout confort
En se glissant dans l’habitacle, on comprend vite le choix du constructeur : offrir du confort et du plaisir de conduite. On passe de plus de temps dans sa voiture, il faut donc s’y sentir bien. C’est le cas dans la C4. Le volant à méplat au bas de la jante - très tendance -  réglable en hauteur et en profondeur ajoute à la facilité de trouver sa position dans des sièges très fauteuil club, bien dessinés, ajustables également dans tous les sens et dotés d’une fonction pompeusement appelée « massage ». Il s’agit en fait d’un coussin situé dans le bas du dossier qui se gonfle pour soutenir les reins (ce qui est une bonne chose) et qui,  en appuyant sur un autre bouton, peut se gonfler et se dégonfler alternativement.
Un grand bravo aux concepteurs de cette voiture qui ont compris que le parfumeur d’ambiance, qu’on nous a si longtemps vanté, dégageait une odeur pire que celle des sapins verts des taxis. Il a donc disparu. Il en va de même pour le moyeu fixe du volant qui, certes s’il était peu pratique, facilitait la mise en œuvre de l’ancienne génération d’airbag. De belles innovations comme la possibilité de choisir la couleur de l’éclairage du combiné des trois cadrans analogiques et numériques de la planche de bord ou la tonalité des clignotants. On peut également programmer cinq vitesses au régulateur - limiteur de vitesse. Une aide pour rester respectueux des limitations. 
Autre innovation unique sur ce segment : la présence d’un système de surveillance d’angle mort sur les rétroviseurs extérieurs. Côté habilité, rien à dire. Avec 4,33 m la C4 gagne 5 cm, ce qui lui confère plus d’espace. A noter cependant que dans la version toit vitré, les grands passagers ont la tête qui touche aux places arrière. Ce n’est pas le cas dans la version toit classique.

Rangements
Bon point pour le coffre, son volume est digne d’une grande puisqu’il est leader dans son segment avec un volume allant jusqu’à 408 litres. On regrettera la place que prend le caisson de basses de la sono en option. Pour les rangements de tous les jours :  vaste boîte à gants éclairée, bacs de portières pouvant contenir des bouteilles de 1,5 litres à l’avant, un tiroir sous les sièges avant, vide poche derrière le levier de vitesse, console centrale avec zone réfrigérée fermée avec un rideau coulissant.

Agrément de conduite
Moelleuse et silencieuse, on est bien dans une Citroën. Si la voiture prend un peu de roulis dans les virages, c’est pour  offrir au conducteur et à ses passagers un meilleur confort. Tout est affaire de compromis. Dans une C4, on n’est pas dans une Golf. Qu’on se le dise... Même avec des jantes 17 pouces. Les gendarmes couchés se passent sans heurts. Le toucher de route Citroën est réel, la qualité d’amortissement excellente, le filtrage sans reproche. Rien à voir avec l’ancienne C4. Un bémol, la commande de boîte de vitesse manque de précision.

En version e-HDi 110
La nouvelle C4 est commercialisée avec quatre motorisations HDi (90, 110 et 150 ch.) et trois motorisations essence (VTi 95, VTi 120 et THP 155). Le 1,6 l. eHDi 110 ch. est un excellent compromis  avec un couple très intéressant. Il est commercialisé actuellement avec la boîte robotisé six vitesses à simple embrayage. Autrement dit, il faut être doux avec elle. Dans le cas contraire,  elle génère des à-coups désagréables lors des passages de rapports. A noter l’original levier de la boîte, beaucoup plus petit que la norme, et le système stop and start qui est proposé avec cette motorisation. Une première sur un moteur Diesel. C’est à notre avis, par rapport à la concurrence, le meilleur mis au point. Il permet, dixit Citroën de baisser de 15 % la consommation.
Citroën C4,
de 16 990 € (VTi95, Attraction) à 26 990 € (HDi 150 FAP, Exclusive).

Audi A1, pour les beaux quartiers

L’A2 n’avait pas vraiment bénéficié d’un franc succès. Pour l’A1 commercialisé depuis juin, les ingénieurs d’Ingolstadt ont revu leur copie et utilisé les recettes classiques du succès avec un positionnement évident : chic et chère, pour les beaux quartiers à la manière de la Mini avec le gabarit de la DS3.

En plus comme d’autres constructeurs, on peut se « concocter » son A1 (choix du kit carrosserie avec le choix de la couleur des arches de toit, personnalisation de l’intérieur), le principal étant que l’on sache bien qu’il s’agit d’une Audi.

Et c’est le cas avec la fameuse calandre Singleframe. Extérieurement le look est là, intérieurement les finitions légendaires. Attirante et luxueuse, l’A1 est complètement en phase avec la Mini et la DS3. Côté motorisation, entre le 1,2 l de 86 ch. essence et les 1,6 l. 95 et 105 ch. Diesel, le 1,4 l. essence TFSI de 122 ch. doté de la boîte DSG à sept rapports est le must. Ce 4 cylindres turbo à injection directe est un vrai bonheur. A noter, de série, le système Start and go.
Audi A1,
de 16 400 € (1,2 l. TFSI 86 Attraction) à 25 300 € (1,6 l. TDI 105 Ambition Luxe).

Volvo S60, dynamisme et sécurité

Avec un design dynamique, des motorisations performantes et des équipements de sécurité pléthoriques, la nouvelle S60 place la barre très haut face à l’Audi A4 ou la BMW série 3.

Disons-le tout net, nous avons été totalement bluffés par la nouvelle S60. Sans doute une des plus belles berlines que Volvo a commercialisé depuis longtemps. Et lorsque le constructeur suédois déclare son objectif ambitieux : « Zéro mort à bord d’une Volvo dès 2020 », nous le croyons volontiers tellement cette voiture est bourrée de systèmes de sécurité.

Alors commençons par le début : la S60 est doté d’airbags à déploiement progressif, d’une alerte de franchissement de ligne, d’une alerte de vigilance conducteur (DAC) qui détecte un éventuel assouplissement  et émet un avertissement sonore, du Blis (lorsqu’un véhicule double, un voyant orange s’allume sur le montant de la portière avant. Pratique pour pallier le danger de l’angle mort). Plus fort encore, le régulateur adaptatif de distance avec fonction embouteillage (ouf !).
En clair, vous enclenchez le régulateur et la S60 se cale sur la vitesse de la voiture précédant. Autrement dit, avec une boîte auto, pas besoin de jouer des vitesses ni des pédales : la voiture devant accélère, vous suivez, elle ralentit, vous freinez automatiquement, elle s’arrête, vous également. Magique. Et le top en matière de sécurité : le City safety. Jusqu’à  30 km /h, un système laser est capable de repérer un obstacle dans un rayon de 6 à 8 m. Une  voiture arrêtée ? La S60 pile sans que vous bougiez un orteil.

Le City safety peut être couplé avec un système de détection de piéton (de série sur la version Xenium) : un radar intégré à la calandre et couplé avec une caméra incrusté derrière le rétroviseur central analyse l’obstacle (un piéton mesurant au moins 0,80 m) et alerte le conducteur. Si celui-ci ne réagit pas, la voiture freine des quatre disques pour un arrêt complet. Autre équipement qui n’est à proprement pas de sécurité, mais de confort : la caméra arrière, une aide pour le parking.

Sur l’écran, les traces de la voiture sont matérialisées en fonction de la position du volant. Plus besoin de se tordre le cou pour regarder derrière, il suffit se suivre ses traces sur l’écran. Sans oublier la caméra avant panoramique qui permet de gommer les angles morts. On l’aura compris, cette S60 est une véritable centrale informatique qui, en cas de problème, ne pourra pas être dépannée par le petit garagiste du coin. C’est la rançon du progrès : zéro mort a dit Monsieur Volvo !

Alors ? Et le plaisir de conduire ? Côté confort, vous pouvez faire le tour de l’Europe sans être fatigué. Avaler du kilomètre, voir du paysage et vous créer des souvenirs. Le plaisir  est réel. Très dynamique avec son châssis sport de série sur tous les modèles, La voiture s’enroule bien dans les virages avec une belle docilité. Le revers de la médaille étant une suspension un peu sèche, typée voitures allemandes. 
Si l’on choisi le Pack Dynamique, on peut régler l’assistance de la direction selon trois modes : faible, moyenne et élevée et l’on dispose d’un réglage du châssis : confort, sport et advanced. Cette dernière position privilégie la dureté des suspensions au détriment du confort.

A l’intérieur, la philosophie Volvo est présente : une ergonomie parfaite, des matériaux recyclables (cuir et garnitures) raffinés incrustés de bois ou d’aluminium selon les versions, avec une console centrale épurée, celle que l’on connait déjà sur la C30 et la S40, avec espace de rangement derrière et des sièges où l’on trouve facilement sa position.
L’écran multimédia (notre voiture d’essai était dotée de la télévision !) est bien positionné. Un bémol sur la praticité de l’ordinateur pour déterminer les multiples réglages possible.

Côté motorisations, la S60 est commercialisée en Diesel avec 2 cinq cylindres, un D3 de 2 l. de 163 ch. et un D5 de 2,4l. de 205 ch. avec double suralimentation, disponible également en quatre roues motrices et boîte Geartronic. Cette motorisation que nous avons essayée est très efficace avec un excellent couple de 420 Nm et une belle sonorité.
 
En essence, le T6 de 3 l., bien connu des amateurs de la marque,  voit sa puissance portée à 304 ch. Un nouveau 2 l doté d’un des plus petits turbos du marché combiné avec une injection directe délivre 203 ch. Disponible avec une boîte automatique 6 rapports Powsershift. En résumé, un excellent compromis qui pour les prestations proposées se positionne plutôt bien par rapport aux BMX et autres Audi.
Volvo S60,
de 29 900 € (Kinetic D3 boîte 6) à 52 480 € (Xenium T6 Geartronic 6).

PCX, un urbain politiquement correct

Petit 125 d’entrée de gamme, le PCX de Honda qui remplace le Lead 110 est très convainquant. 

D’abord son prix canon, les Taïwanais vont se faire du souci, ensuite son look, avec ses formes longues et arrondies, sa bulle teintée intégrant deux optiques, enfin son système stop and start qui en fait un scooter politiquement correct. Au bout de trois secondes à l’arrêt, le moteur se coupe. Il suffit de redonner des gaz pour repartir.

Avec son dosseret et ses longs repose-pieds, le PCX est confortable même pour les grands. Doté de réelles qualités dynamiques, il offre en plus une grande maniabilité. Le PCX est disponible en trois coloris, blanc, noir et argent ; un top case de 26l est disponible en option. Le coffre sous la selle ne pouvant abriter qu’un casque intégral.
Honda PCX 125
2 390 €