Volvo V60 DRIVe, économie et sécurité

 

 

Lancées en 2010, les S60 et V60 de Volvo se déclinent depuis le printemps 2011 en DRIVe. Il s’agit d’une version alimentée par un moteur Diesel couplé à une boîte à six rapports,  peu gourmand, autrement dit écolo, doté d’un système Stop and Start permettant d’économiser de l’essence.
A noter également la présence d’une fonction recharge de batterie dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou freine.  Ce 1,6 l. de 115 chevaux consomme, selon le constructeur, 4,3 l. pour la S60 et 4,5 l. pour le breakV60. Pour notre part, nous avons consommé 6,3 l. avec le V60 sur de grandes distances, en roulant aux limitations de vitesse. Une consommation raisonnable vu les 2,2 t. que pèse le break. Les émissions de CO2 sont respectivement de 114 g/km et 119 g/km pour la S60 et le V60 (données constructeur).

Extérieur
En concevant le V60, la volonté des stylistes était de proposer un break avec une silhouette de coupé tout en conservant l’aspect pratique d’un tel véhicule. Pari réussi pour le design. Les vitres arrière qui se terminent en pointe confortent l’aspect coupé. Revers de la médaille : on est loin de la capacité du légendaire 850 qui fut l’automobile fétiche des antiquaires et autres brocanteurs. Le V60 affiche en effet un coffre de 430 dm3. Mais l’esthétisme est là, avec un look sportif et une belle chute de toit. Les clients ne s’y trompent pas qui ont réservé un bel accueil au V60.

A bord
L’intérieur du V60 est fidèle à l’esprit de la marque : style épuré, luxe de bon aloi, cuir avec des incrustations en bois ou en aluminium, éléments en  plastique de qualité bien ajustés entre eux. Le réglage électrique du siège permet de bien trouver sa position (réglage électrique du siège passager de série sur la version Xenion, en option sur les autres versions). Le volant à trois branches est doté des commandes essentielles (téléphone, radio, régulateur) que l’on retrouve sur la console centrale. Pas de problème d’espace pour les grands aussi bien aux places avant qu’aux places arrière. A noter les rehausseurs intégrés (option) sur les assises arrière pour installer un siège enfant.

Rangements et coffre
Le V60 fourmille de rangements : bacs dans les portières, coffre profond sous l’accoudoir réglable en hauteur et en longueur, espace porte-gobelets avec rideau coulissant derrière le levier de vitesse,  grande boîte à gants. Quant au coffre à proprement parlé, on l’a vu,  il contient 430 dm3, volume que l’on peut augmenter à 1241 dm3 en abaissant les dossiers de la banquette arrière configurés en 40-20-40. Le dossier du siège passager avant est également rabattable, ce qui permet le chargement d’un objet long (2,60 m). Sous le plancher du coffre, un double fond permet de dissimuler des objets précieux. Un filet de protection est prévu pour protéger les passagers arrière, en cas de coup de frein brutal d’être heurtés par un objet ou un animal.

Equipements et sécurité
Zéro morts ou blessés graves à bord d’une Volvo en 2010. Tel est le défi que s’est lancée la marque connue pour ses recherches sur la sécurité. Volvo est le premier constructeur à avoir commercialisé la ceinture de sécurité trois points en 1959. Alors, comme sur la S60, le V60 est bourré de systèmes destinés à palier les déficiences du conducteur. Qu’on en juge.

• L’alerte de franchissement de ligne blanche. Au cas où la voiture dévie de sa trajectoire, une alerte sonore retentit, si le clignotant n’a pas été activé. Pour l’avoir testé, ce système est très efficace.

• Le régulateur adaptatif à la vitesse du véhicule que l’on suit. Lorsque la voiture qui précède ralentit, le V60 ralentit également. En ville, la fonction embouteillage adapte automatiquement la vitesse à celle du véhicule devant. Lorsque ce dernier repart, le V60 repart aussi. En cas de freinage brusque, la voiture freine également.

• L’alerte vigilance conducteur. Un ordinateur suit en permanence le comportement du conducteur et évalue ses éventuels mouvements intempestifs dus à une perte de vigilance. En cas de danger, une alerte retentit.

• Le City safety. Jusqu’à 30 km/h, le système est capable de détecter dans un rayon de 3 à 6 mètres si le véhicule précédent est arrêté ou non. Il anticipe ainsi une collision imminente. Attention aux barrières de péage. Si l’on arrive un peut vite et que, doté d’un pass T, on veut passer en « coulant » : si la barrière tarde à se lever, la voiture pile devant... Surprenant !

• Autre système de sécurité innovant : l’avertisseur d’anticipation   de collision. Il permet de détecter la présence de piéton grâce à un radar situé dans la calandre et d’une caméra logée au dos du rétroviseur intérieur.

• Le Bis, détecteur d’un véhicule (auto ou moto) arrivant à la hauteur de la portière et dissimulé dans l’angle mort du rétroviseur. Sa présence est signalée par une diode lumineuse à la hauteur du rétroviseur extérieur.
On le voit, Volvo ne lésine pas quand il s’agit de sécurité. Sans évoqué, l’antipatinage, l’ABS...

Confort de conduite
Souple d’utilisation, le V60 est doté d’un châssis ferme et précis. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés. Si le moteur reste bruyant à l’extérieur, il est quasi inaudible à l’intérieur. Avec ses 116 chevaux, il reste très creux sous les 1500 tours. Il faut vraiment monter très haut dans les tours pour avoir du répondant, nous en avons fait l’expérience surprenante en doublage légèrement limite. Surpris également d’être obligé d’emballer le moteur pour un démarrage dans une côte un peu forte. On regrettera également le faible rayon de braquage. Ces quelques critiques n’entachent pas la qualité d’un véhicule familial pratique et bourré d’électronique. La question reste la gestion de cet arsenal sécuritaire. Mieux vaut s’assurer d’une assistance après-vente.

Volvo V60 DRIVe
de 28 900 € (version Kinetic) à  38 580 € (version Xenium).

 

DS4, coupé or not coupé ?

Ne rien faire comme les autres, surprendre le client en lui proposant un produit inédit : il semble que ce soit la politique de Citroën en mettant sur le marché la version Deluxe de la C4, entendez la DS4.

Extérieur
En effet, de quel type de véhicule s’agit-il ? D’un crossover ? La DS4, longue de 4,25 m est plus haute de 3cm que sa cousine la C4 et offre une position de conduite plus élevée. D’un coupé ? Son design, notamment son profil, le laisse croire. D’une berline ? Il s’agit en effet d’une cinq portes – les poignées d’ouverture des portes arrière étant bien cachées dans l’angle des fenêtres, à la manière de l’Alfa Romeo 156 -. Et bien ce sont tous ces concepts que les stylistes de la marque aux chevrons ont mis en musique. Et la partition ne devait pas être très facile à interpréter. A tel point que les fenêtres arrière sont fixes. Oui, vous avez bien lu, elles ne sont pas ouvrables. Ce choix a du faire l’objet de pas mal de discussions mouvementées. Autre inconvénient dû à la priorité au style : l’accès aux places arrière n’est pas très aisé. Attention de ne pas prendre la pointe de la porte dans la poitrine lorsqu’on l’ouvre ! Moyennant ces remarques, la voiture est  superbe. Effectivement, la ligne de profil fait nettement référence à un coupé-crossover (on retrouve du Peugeot 3008 dans ce véhicule !). Sûr que son design ne passe pas inaperçu. Les encadrements de vitres chromés ainsi que les coques des rétroviseurs extérieurs lui donnent un effet « chic ». Mais c’est de trois quart arrière que la DS4 est la plus belle, avec une silhouette ramassée et musclée.

Intérieur
Aucune surprise lorsque l’on pénètre dans la DS4. La planche de bord n’est pas une nouveauté, Citroën a fait du copier-coller avec celle de la C4. Il n’y a pas de petites économies. Cela étant, les apparences sont sauves grâce aux panneaux de portes spécifiques, de belles selleries (cinq cuirs au choix) et des finitions globalement satisfaisantes. Les cadrans cerclés de chrome ajoutent une touche précieuse à l’ensemble. Mais ce qui surprend, une fois installé à bord, c’est la taille du parebrise dit panoramique qui monte très haut. On pourra, à sa convenance, occulter ou non ce dégagement en hauteur grâce à deux panneaux rigides coulissants, situés de par et d’autre du rétroviseur intérieur, dotés de pare-soleils rabattables. Le conducteur a la possibilité d’effectuer électriquement le réglage de son siège (en option), mais pas le passager. Par contre, les deux bénéficient en série, à partir de la version So Chic, de sièges massant (un peu gadget) avec un réglage électrique lombaire.
Concernant les rangements, la DS4 n’est pas avare de possibilités, avec une grande boîte à gants éclairée, des bacs de portière pouvant accueillir chacun une bouteille d’1 litre et demi, un coffre sous l’accoudoir central et deux vide-poches devant et derrière le levier de vitesses. Moins grand que celui de la C4 (408 litres), le coffre de la DS4 peut néanmoins charger 370 litres de bagages.
On l’a vu, accéder aux places arrière n’est pas chose aisée. Mais une fois installés, deux passagers (trois serait osé) ne sont pas assis inconfortablement. Malgré le profil du toit qui descend vers la lunette, la garde au toit reste très satisfaisante. N’en demeure pas moins cette gêne de ne pas pouvoir ouvrir les fenêtres.

Equipements
Parmi les nombreux équipements et aides à la conduite qui facilitent la vie à bord, il faut noter le frein électrique de parking. Un grand pas pour le bien-être des conducteurs, même si d’autres l’ont proposé avant (on accélère, le frein se débloque et l’on repart gentiment). En complément l’aide au démarrage en côte (la voiture ne bouge pas avant que l’on ait déplacé son pied de la pédale de frein à la pédale d’accélérateur). Autres aides : l’abaissement vers le trottoir du rétroviseur côté droit, lorsque l’on passe la marche arrière pour faire un créneau et se garer et le système de mesure de l’espace de stationnement ; le système d’éclairage statique d’intersection couplé avec les antibrouillards, les projecteurs directionnels au bi-Xénon, en option ; la surveillance d’angle mort (un led situé sur le bord des rétroviseurs extérieurs s’allume lorsqu’une automobile ou une moto arrive à hauteur de la portière ; l’alerte de franchissement involontaire de ligne blanche (très intéressant en cas d’endormissement) ; enfin la présence judicieuse d’un prise 230 volts pratique pour recharger un ordinateur portable.

Motorisations
La DS4 est disponible avec trois motorisations essence : les classiques VTi 120 ch. et THP 155 ch. et le THP 200 ch. qui équipe les sportives Peugeot RCZ et DS3 Racing (moteurs THP issus de la collaboration avec BMW). En Diesel, on a le choix entre le HDi 110 ch. et le HDi 163 ch. C’est cette motorisation que nous avons essayé. Extrêmement coupleux, ce moteur silencieux monte dans les tours sans réel problème et réagit à la moindre sollicitation. Concernant sa consommation, Citroën annonce sans sourciller un mixte à 5,1 l. Mais soyons réaliste, en roulant en bon père de famille, nous avons consommé 6,4 l. A noter que ce moteur n’engendre pas de malus.

Confort de conduite
Le fait de conduire en position légèrement surélevée permet d’avoir une vue plus dégagée sur la route et ses abords. Intéressant en ville. Quand au comportement de la voiture dotée d’une direction électromécanique très agréable, pas de critique, elle vire bien à plat avec peu de roulis, enroule les courbes avec bonheur. Ca passe avec douceur mais rigueur, avec des liaisons au sol plus fermes,  un amortissement plus « dynamique » que sur la C4, plus « familiale ».
Alors faut-il acheter une DS4 ? Si l’on veut rouler français dans un véhicule original, que l’on n’a pas une famille nombreuse et que l’on veut se faire plaisir, pourquoi pas ! Vu les prestations les prix sont raisonnables par rapport à la concurrence, italienne ou allemande. Et la série ne va pas s’arrêter là, rendez-vous à la fin de l’année avec la DS5 présentée à Shanghai au dernier salon.  A quand une super DS6 !

Citroën DS4,
de 21 300 € (Vti 120 Chic) à 29 800 € (HDi 160 Sport Chic BVM6)

Auris Hybrid. Pour une conduite cool.

Fini le temps des vroom vroom et des « j ‘te prends ce virage à la corde ». Voici venue l'époque de la voiture sage. Et dans le segment de la voiture compacte tant chouchouté par les constructeurs, Toyota est le seul à proposer de l'hybride. Bon choix, dans l'air du temps.

Il y avait la Prius, désormais, il y a l’Auris, la première compacte en version hybride qui reprend la mécanique de sa grande sœur. Et Toyota ne compte pas s’arrêter en si bon chemin : en 2020, toutes les gammes de la marque devraient être « hybridisées », autrement dit dotées de l’Hybrid Synergy Drive (HSD) : un moteur à essence 1,8 litre VVT-i et un moteur électrique.
A eux deux, ils développent une puissance de 136 ch. Autrement dit l’Auris hybride se comporte comme n’importe qu’elle petite berline de 2 l. A la décélération et au freinage, le moteur électrique se comporte comme un générateur et récupère l’énergie cinétique. Décidemment, l’automobile est en train d’évoluer fortement, et rien ne sera plus comme avant. Déjà l’augmentation phénoménale du coût du carburant à la pompe conforte nos amis japonais dans leurs choix. Toyota annonce pour l’Auris HSD une consommation de 3,8 litres aux cent kilomètres. Sans doute le constructeur est-il un peu optimiste, car, pour notre part, sur un week-end, nous avons frôlé la barre des 6 litres en roulant en bon père de famille. Ce qui n’est déjà pas si mal.

Alors l’Auris HSD ? Extérieurement, peu de changements par rapport à la Diesel ou à l’essence, si ce n’est une caisse abaissée de 5 mm. Le bouclier et le spoiler ont aussi été revus et la calandre a été élargie à sa base pour un meilleur refroidissement du moteur thermique. A noter une nouvelle configuration des phares antibrouillard et des feux diurnes à diodes pour  favoriser l’écoulement des flux d’air dans les passages des roues et un becquet de toit plus grand. Avec ces modifications, le CX est de 0,293. Il fallait bien tout ca pour compenser l’augmentation de poids dû à l’embarquement des batteries.

Comment ca marche ? Une fois installé - bons sièges, bon maintien – vous avez devant vous un tableau de bord avec deux cadrans, dont l’un permet de visualiser l’utilisation des moteurs thermique et électrique. A droite du volant, un bouton Power. Il suffit d’appuyer dessus pour mettre la voiture « sous tension ». Il ne se passe rien, nul bruit. Seul l’affichage Ready au tableau de bord indique que l’on peut démarrer. Après avoir enclenché le mini joystick, situé sur la colonne centrale, sur la position D, il suffit d’appuyer gentiment sur l’accélérateur et la voiture démarre dans un silence total. Etonnant, non ? Et en plus vous avez bonne conscience « Je suis bien ! Je ne pollue pas » Bon, une fois dépassés les états d’âme, le moteur thermique prend le relais, car il faut bien avancer.

Quatre modes de conduite sont à disposition : un mode Normal, la répartition de puissance entre les moteurs est ajustée pour favoriser puissance et économie de carburant ; un mode Eco « lisse » les coups d’accélérateurs agressifs ; un mode Power au contraire libère les sollicitations de l’accélérateur et apporte une réponse de 25 % plus forte. Quant au mode purement électrique, il offre une autonomie dérisoire : à 50 km/h, on ne va pas très loin, deux kilomètres maxi (c’est bien pour rouler en ville dans les embouteillages). En fait, tout l’intérêt du système, c’est la combinaison des deux motorisations. Certes sur la route, le moteur thermique prend le dessus, mais le fait que la transmission à variation continue rend le moteur bruyant et que l’on se prend au jeu du « je fais baisser la conso et je recharge mes batteries en profitant des décélérations » rend la conduite plus apaisée.

Question confort : pas de critiques particulières. Les places arrière offre un espace suffisant pour supporter un long trajet. Le coffre, bien sûr, a été amputé de 100 l pour loger les batteries. Mais il faut savoir ce que l’on veut. Trois finitions sont disponibles : Dynamic, Executive et Lounge, avec sur toute la gamme des lève-vitres avant et arrière électriques, une climatisation automatique, des feux diurnes à DEL, des rétroviseurs dégivrants, réglables et rabattables électriquement, des jantes alliage et l’aide au démarrage en côte.

Toyota Auris HDS
de 23 650 (Dynamic) à 27 650 € (Lounge), moins 2 000 € (superbonus écolo)

 

Bulli, le retour

Avec des fleurs en guise de décalcomanies sur la carrosserie et le son du moteur  tellement caractéristique qui couvrait celui de la guitare, les plus « anciens » se souviennent du « combi » Volkswagen qui fut la star des rassemblements de Woodstock ou de l’Ile de Wight. Les Allemands sont nostalgiques : après la Coccinelle, ils ont présenté au dernier salon de Genève un projet de microbus dans le même esprit.
Sauf  qu’il sera moins long (3,99 m) que son ancêtre, avec néanmoins six places. Les dossiers rabattables permettront de transformer les sièges en couchage. Avec 370 litres, le coffre n’a pas été sacrifié et devrait permettre d’emporter le barbecue. Le New Bulli devrait être proposé avec un moteur électrique de 85 kW. Des blocs essence et Diesel sont prévus.

Volswagen Bulli, mise en production en 2012

Le vélo électrique se démocratise

Jusqu’à maintenant, le vélo à assistance électrique était intouchable. Aujourd’hui, il y a le LX de Matra, à moins de 1000 euros. Simple : deux modes d’assistance (standard et éco). Trois vitesses dans un moyeu Shimano Nexus. Potence réglable en hauteur et en angle, avec une selle confortable. Si la béquille double et le porte-bagage sont de série, ce n’est pas le cas pour le panier avant.
Deux tailles : S et M. Fourche acier, couvre-chaîne intégral. Le moteur électrique est dans la roue avant et, avec 250 W  offre de 25 à 40 km d’autonomie. Batterie amovible avec antivol (temps de recharge : 4 à 5 heures). Pour les ballades en ville en douceur ou à la campagne. En plus, il est blanc nacré !

Vélo  Matra LX : 990 €.
Pour connaître le distributeur le plus proche : http://matra-ms.com/