Orlando, un monospace familial musclé

 

Un design très outre-Atlantique, des prix ultracompétitifs avec des équipements très présents, l’Orlando ne manque pas d’atouts pour se frayer une place entre ses concurrents Crossovers ou monospaces familiaux européens.
                                  

Extérieurement
Avec l’Orlando, pas de danger de passer inaperçu. On est dans le familial à l’américaine avec  4,65 m de long, 1,87 de large et 1,63 de haut, un physique musclé, une haute ceinture de caisse très mode, un vrai capot moteur horizontal qui se termine sur une face avant classique Chevrolet, des passages de roue bien marqués, un arrière assez anguleux qui lui donne un côté « bodybuildé ». Pas de doute, ce monospace de sept places à un côté aventurier, bref c’est une voiture d’homme !

 

Intérieurement

Bon d’accord, quand on ouvre la porte, l’intérieur noir n’est pas très gai et les éléments en plastique brillant font un peu cheap. Mais c’est supportable. Et l’ensemble des commandes est bien positionné, les cadrans avec rétroéclairage bleu très lisibles.
A noter sur la planche de bord, le haut de la console centrale, derrière la face avant de la radio,  pivote astucieusement vers le haut pour dégager un espace de rangement qui peut recevoir des petits objets placés à l’abri des regards (un peu comme une trappe secrète). Selon les finitions, une prise jack auxiliaire et un port USB sont disponibles.
On peut ainsi brancher un MP3 ou recharger un Ipod. Entre les pare-soleil, un miroir mobile permet de surveiller les enfants. La position de conduite est facile à trouver avec les multiples réglages du siège et du volant.

Modularité et rangements
La manière dont sont positionnées les trois rangées de sièges est dénommée par Chevrolet « montage en gradin ». Ce qui signifie que la conception de la voiture offre suffisamment d’espace pour les rangées arrière soient plus hautes, permettant aux passagers de voir la route. L’Orlando est doté de sept places dont deux escamotables dans le plancher en troisième rangée qui, même si elles sont plus dévolues aux enfants, ne sont pas ridicules et peuvent accueillir des adultes. 
La garde au toit est largement suffisante à toutes les rangées. Il en va de même pour l’espace pour les jambes devant la deuxième rangée repliable un tiers deux tiers. A noter que les deux places latérales arrière (deuxième rangée) sont dotées de montures Isofix pour installer des sièges enfants.
En ce qui concerne le coffre, il affiche une contenance de 454 litres à 852 litre, deuxième rangée repliée : ce qui est faible par rapport à la concurrence. Cela étant,  il offre l’avantage d’offrir un plancher totalement plat. Evidemment en configuration sept places, le coffre est ridiculement petit. Cependant, sous le plancher de ce petit coffre, on aura la possibilité de ranger un parapluie !  Mais, il est vrai qu’une fois installé, l’impression d’espace et de sécurité est réelle.

Finitions et équipements
Quatre niveaux de finition sont disponibles : LS+, la version d’entrée, dispose de l’ABS, du contrôle de trajectoire, de six airbags, de vitres avant électriques, du volant réglable en hauteur seulement, de la climatisation manuelle, de rétroviseurs électriques, de la radio CD MP3. Cette version n’est disponible qu’avec la motorisation essence 1,8 l., 141 ch).
La version intermédiaire, LT+ reçoit en plus des capteurs de stationnement, les commandes au volant, la climatisation automatique, des feux antibrouillard, le volant réglable en hauteur et en profondeur...
Le troisième niveau, LTZ , est équipé en série de roues alliage de 17 pouces, d’un rétroviseur central électrochrome, d’un régulateur de vitesse, de vitres cerclées de chrome, d’un détecteur de pluie, de rétroviseurs rabattables électriquement et de la console centrale finition « laque piano »...
Quant à la version LTZ+, elle complète l’ensemble avec un GPS et la sellerie cuir.


Motorisations
L’Orlando est disponible  avec un moteur essence de 1,8 l. de 141 ch., vitesse maxi 185 km/h et deux moteurs turbo Diesel de 2 l. de 130 ch., vitesse maxi 180 km/h et 163 ch., vitesse maxi 197 km/h. Tous les moteurs sont des quatre cylindres avec double arbre à came en tête, 16 soupapes et injection de carburant multipoint pour l’essence et injection common rail pour les Diesel.
Si Chevrolet annonce généreusement 6 l. aux 100 km pour les Diesel, nous avons, avec le  très « joueur » 163 ch., consommé 8 l. en conduisant en « bon père de famille ». Le confort de conduite est réel et pour ce type de véhicule, nous n’avons pas  constaté de roulis excessif. Monté sur la base de la Cruze, l’Orlando a une tenue de route sans problème. En somme, il faudra compter avec l’Orlando, un véhicule séduisant à l’excellent rapport qualité-prix.

Chevrolet Orlando
de 20 200 € (1,8 l. essence, 141 ch. BVM, LS+) à 27 600 € (2 l. VCDI, 163 ch.,BVA, LTZ+).
A ces tarifs il faut enlever de 2 710 € à 2000 € de prime Chevrolet selon la motorisation et 1 500 € de prime à la casse Chevrolet (véhicule de 10 ans et plus). Ce qui donne 15 990 € pour la LS+ 1,8l. Malus pour tous les modèles : 750 €

 

Piquante, la Picanto !

Lancée en 2004, la Picanto de Kia s’est d’emblée positionnée comme la petite citadine dotée d’un bon rapport prix-produit.
Sa remplaçante, version 2011 ne faillit pas à cette réputation avec, en plus, un look totalement revu  – style nerveux, design moderne – et un intérieur en net progression au niveau de la qualité perçue (finitions, matériaux).
A l’exception du modèle d’appel, la Picanto joue la carte high tech avec une grande richesse d’équipements  pour ce type de voiture.
Pourtant on regrettera l’absence de régulateur de vitesse, même en option. Avantage : à la différence de ses concurrentes, Twingo, Fiat 500, Kia..., c’est une cinq portes. Pratique pour installer le siège bébé. A noter que Kia est la seule marque à proposer une garantie de sept ans.

Kia Picanto, 
de 9 450 €  (1 l., 69 ch., BVM, Motion) à 13 790 €  (1,2 l., 85 ch., BVA, Premium).

Yourban 125, un trois-roues plus agile

Unique en Europe, ce marché français où les scooters trois-roues  sont les rois du bitume ! Et pour l’instant, Piaggio se taille la part du lion avec le MP3, notamment avec la version LT qui ne demande pas de permis moto.
Malgré les prix, les versions 300 et 400 cm3 ont explosées au détriment du 125 un peu poussif.
Pour booster cette version et étendre sa clientèle aux jeunes et aux dames,  la marque italienne propose le Yourban, un 125 plus léger (moins 20 kg), avec un empattement plus court, plus manœuvrant  et moins cher.
Autrement dit plus agile avec de bonnes accélérations pour bien s’inscrire dans la circulation.
Stable, doté d’un bon freinage grâce à ses trois disques, le Yourban est en plus élégant.

Piaggio Yourban 125 ie,  5 599  €.

 

Volvo V60 DRIVe, économie et sécurité 

Lancées en 2010, les S60 et V60 de Volvo se déclinent depuis le printemps 2011 en DRIVe. Il s’agit d’une version alimentée par un moteur Diesel couplé à une boîte à six rapports,  peu gourmand, autrement dit écolo, doté d’un système Stop and Start permettant d’économiser de l’essence.
A noter également la présence d’une fonction recharge de batterie dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou freine.  Ce 1,6 l. de 115 chevaux consomme, selon le constructeur, 4,3 l. pour la S60 et 4,5 l. pour le breakV60. Pour notre part, nous avons consommé 6,3 l. avec le V60 sur de grandes distances, en roulant aux limitations de vitesse. Une consommation raisonnable vu les 2,2 t. que pèse le break. Les émissions de CO2 sont respectivement de 114 g/km et 119 g/km pour la S60 et le V60 (données constructeur).

Extérieur
En concevant le V60, la volonté des stylistes était de proposer un break avec une silhouette de coupé tout en conservant l’aspect pratique d’un tel véhicule. Pari réussi pour le design. Les vitres arrière qui se terminent en pointe confortent l’aspect coupé. Revers de la médaille : on est loin de la capacité du légendaire 850 qui fut l’automobile fétiche des antiquaires et autres brocanteurs. Le V60 affiche en effet un coffre de 430 dm3. Mais l’esthétisme est là, avec un look sportif et une belle chute de toit. Les clients ne s’y trompent pas qui ont réservé un bel accueil au V60.

A bord
L’intérieur du V60 est fidèle à l’esprit de la marque : style épuré, luxe de bon aloi, cuir avec des incrustations en bois ou en aluminium, éléments en  plastique de qualité bien ajustés entre eux. Le réglage électrique du siège permet de bien trouver sa position (réglage électrique du siège passager de série sur la version Xenion, en option sur les autres versions). Le volant à trois branches est doté des commandes essentielles (téléphone, radio, régulateur) que l’on retrouve sur la console centrale. Pas de problème d’espace pour les grands aussi bien aux places avant qu’aux places arrière. A noter les rehausseurs intégrés (option) sur les assises arrière pour installer un siège enfant.

Rangements et coffre
Le V60 fourmille de rangements : bacs dans les portières, coffre profond sous l’accoudoir réglable en hauteur et en longueur, espace porte-gobelets avec rideau coulissant derrière le levier de vitesse,  grande boîte à gants. Quant au coffre à proprement parlé, on l’a vu,  il contient 430 dm3, volume que l’on peut augmenter à 1241 dm3 en abaissant les dossiers de la banquette arrière configurés en 40-20-40. Le dossier du siège passager avant est également rabattable, ce qui permet le chargement d’un objet long (2,60 m). Sous le plancher du coffre, un double fond permet de dissimuler des objets précieux. Un filet de protection est prévu pour protéger les passagers arrière, en cas de coup de frein brutal d’être heurtés par un objet ou un animal.

Equipements et sécurité
Zéro morts ou blessés graves à bord d’une Volvo en 2010. Tel est le défi que s’est lancée la marque connue pour ses recherches sur la sécurité. Volvo est le premier constructeur à avoir commercialisé la ceinture de sécurité trois points en 1959. Alors, comme sur la S60, le V60 est bourré de systèmes destinés à palier les déficiences du conducteur. Qu’on en juge.

• L’alerte de franchissement de ligne blanche. Au cas où la voiture dévie de sa trajectoire, une alerte sonore retentit, si le clignotant n’a pas été activé. Pour l’avoir testé, ce système est très efficace.

• Le régulateur adaptatif à la vitesse du véhicule que l’on suit. Lorsque la voiture qui précède ralentit, le V60 ralentit également. En ville, la fonction embouteillage adapte automatiquement la vitesse à celle du véhicule devant. Lorsque ce dernier repart, le V60 repart aussi. En cas de freinage brusque, la voiture freine également.

• L’alerte vigilance conducteur. Un ordinateur suit en permanence le comportement du conducteur et évalue ses éventuels mouvements intempestifs dus à une perte de vigilance. En cas de danger, une alerte retentit.

• Le City safety. Jusqu’à 30 km/h, le système est capable de détecter dans un rayon de 3 à 6 mètres si le véhicule précédent est arrêté ou non. Il anticipe ainsi une collision imminente. Attention aux barrières de péage. Si l’on arrive un peut vite et que, doté d’un pass T, on veut passer en « coulant » : si la barrière tarde à se lever, la voiture pile devant... Surprenant !

• Autre système de sécurité innovant : l’avertisseur d’anticipation   de collision. Il permet de détecter la présence de piéton grâce à un radar situé dans la calandre et d’une caméra logée au dos du rétroviseur intérieur.

• Le Bis, détecteur d’un véhicule (auto ou moto) arrivant à la hauteur de la portière et dissimulé dans l’angle mort du rétroviseur. Sa présence est signalée par une diode lumineuse à la hauteur du rétroviseur extérieur.
On le voit, Volvo ne lésine pas quand il s’agit de sécurité. Sans évoqué, l’antipatinage, l’ABS...

Confort de conduite
Souple d’utilisation, le V60 est doté d’un châssis ferme et précis. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés. Si le moteur reste bruyant à l’extérieur, il est quasi inaudible à l’intérieur. Avec ses 116 chevaux, il reste très creux sous les 1500 tours. Il faut vraiment monter très haut dans les tours pour avoir du répondant, nous en avons fait l’expérience surprenante en doublage légèrement limite. Surpris également d’être obligé d’emballer le moteur pour un démarrage dans une côte un peu forte. On regrettera également le faible rayon de braquage. Ces quelques critiques n’entachent pas la qualité d’un véhicule familial pratique et bourré d’électronique. La question reste la gestion de cet arsenal sécuritaire. Mieux vaut s’assurer d’une assistance après-vente.

Volvo V60 DRIVe
de 28 900 € (version Kinetic) à  38 580 € (version Xenium).

 

DS4, coupé or not coupé ?

Ne rien faire comme les autres, surprendre le client en lui proposant un produit inédit : il semble que ce soit la politique de Citroën en mettant sur le marché la version Deluxe de la C4, entendez la DS4.

Extérieur
En effet, de quel type de véhicule s’agit-il ? D’un crossover ? La DS4, longue de 4,25 m est plus haute de 3cm que sa cousine la C4 et offre une position de conduite plus élevée. D’un coupé ? Son design, notamment son profil, le laisse croire. D’une berline ? Il s’agit en effet d’une cinq portes – les poignées d’ouverture des portes arrière étant bien cachées dans l’angle des fenêtres, à la manière de l’Alfa Romeo 156 -. Et bien ce sont tous ces concepts que les stylistes de la marque aux chevrons ont mis en musique. Et la partition ne devait pas être très facile à interpréter. A tel point que les fenêtres arrière sont fixes. Oui, vous avez bien lu, elles ne sont pas ouvrables. Ce choix a du faire l’objet de pas mal de discussions mouvementées. Autre inconvénient dû à la priorité au style : l’accès aux places arrière n’est pas très aisé. Attention de ne pas prendre la pointe de la porte dans la poitrine lorsqu’on l’ouvre ! Moyennant ces remarques, la voiture est  superbe. Effectivement, la ligne de profil fait nettement référence à un coupé-crossover (on retrouve du Peugeot 3008 dans ce véhicule !). Sûr que son design ne passe pas inaperçu. Les encadrements de vitres chromés ainsi que les coques des rétroviseurs extérieurs lui donnent un effet « chic ». Mais c’est de trois quart arrière que la DS4 est la plus belle, avec une silhouette ramassée et musclée.

Intérieur
Aucune surprise lorsque l’on pénètre dans la DS4. La planche de bord n’est pas une nouveauté, Citroën a fait du copier-coller avec celle de la C4. Il n’y a pas de petites économies. Cela étant, les apparences sont sauves grâce aux panneaux de portes spécifiques, de belles selleries (cinq cuirs au choix) et des finitions globalement satisfaisantes. Les cadrans cerclés de chrome ajoutent une touche précieuse à l’ensemble. Mais ce qui surprend, une fois installé à bord, c’est la taille du parebrise dit panoramique qui monte très haut. On pourra, à sa convenance, occulter ou non ce dégagement en hauteur grâce à deux panneaux rigides coulissants, situés de par et d’autre du rétroviseur intérieur, dotés de pare-soleils rabattables. Le conducteur a la possibilité d’effectuer électriquement le réglage de son siège (en option), mais pas le passager. Par contre, les deux bénéficient en série, à partir de la version So Chic, de sièges massant (un peu gadget) avec un réglage électrique lombaire.
Concernant les rangements, la DS4 n’est pas avare de possibilités, avec une grande boîte à gants éclairée, des bacs de portière pouvant accueillir chacun une bouteille d’1 litre et demi, un coffre sous l’accoudoir central et deux vide-poches devant et derrière le levier de vitesses. Moins grand que celui de la C4 (408 litres), le coffre de la DS4 peut néanmoins charger 370 litres de bagages.
On l’a vu, accéder aux places arrière n’est pas chose aisée. Mais une fois installés, deux passagers (trois serait osé) ne sont pas assis inconfortablement. Malgré le profil du toit qui descend vers la lunette, la garde au toit reste très satisfaisante. N’en demeure pas moins cette gêne de ne pas pouvoir ouvrir les fenêtres.

Equipements
Parmi les nombreux équipements et aides à la conduite qui facilitent la vie à bord, il faut noter le frein électrique de parking. Un grand pas pour le bien-être des conducteurs, même si d’autres l’ont proposé avant (on accélère, le frein se débloque et l’on repart gentiment). En complément l’aide au démarrage en côte (la voiture ne bouge pas avant que l’on ait déplacé son pied de la pédale de frein à la pédale d’accélérateur). Autres aides : l’abaissement vers le trottoir du rétroviseur côté droit, lorsque l’on passe la marche arrière pour faire un créneau et se garer et le système de mesure de l’espace de stationnement ; le système d’éclairage statique d’intersection couplé avec les antibrouillards, les projecteurs directionnels au bi-Xénon, en option ; la surveillance d’angle mort (un led situé sur le bord des rétroviseurs extérieurs s’allume lorsqu’une automobile ou une moto arrive à hauteur de la portière ; l’alerte de franchissement involontaire de ligne blanche (très intéressant en cas d’endormissement) ; enfin la présence judicieuse d’un prise 230 volts pratique pour recharger un ordinateur portable.

Motorisations
La DS4 est disponible avec trois motorisations essence : les classiques VTi 120 ch. et THP 155 ch. et le THP 200 ch. qui équipe les sportives Peugeot RCZ et DS3 Racing (moteurs THP issus de la collaboration avec BMW). En Diesel, on a le choix entre le HDi 110 ch. et le HDi 163 ch. C’est cette motorisation que nous avons essayé. Extrêmement coupleux, ce moteur silencieux monte dans les tours sans réel problème et réagit à la moindre sollicitation. Concernant sa consommation, Citroën annonce sans sourciller un mixte à 5,1 l. Mais soyons réaliste, en roulant en bon père de famille, nous avons consommé 6,4 l. A noter que ce moteur n’engendre pas de malus.

Confort de conduite
Le fait de conduire en position légèrement surélevée permet d’avoir une vue plus dégagée sur la route et ses abords. Intéressant en ville. Quand au comportement de la voiture dotée d’une direction électromécanique très agréable, pas de critique, elle vire bien à plat avec peu de roulis, enroule les courbes avec bonheur. Ca passe avec douceur mais rigueur, avec des liaisons au sol plus fermes,  un amortissement plus « dynamique » que sur la C4, plus « familiale ».
Alors faut-il acheter une DS4 ? Si l’on veut rouler français dans un véhicule original, que l’on n’a pas une famille nombreuse et que l’on veut se faire plaisir, pourquoi pas ! Vu les prestations les prix sont raisonnables par rapport à la concurrence, italienne ou allemande. Et la série ne va pas s’arrêter là, rendez-vous à la fin de l’année avec la DS5 présentée à Shanghai au dernier salon.  A quand une super DS6 !

Citroën DS4,
de 21 300 € (Vti 120 Chic) à 29 800 € (HDi 160 Sport Chic BVM6)